Detail akce
Rudná - Rekonstrukce stávající průsečné křižovatky silnice II/605 s dálničním přivaděčem E5 a ulicí Za Panskou zahradou na spirálovitou OK
Lokalita: Křižovatka ulic Masarykova x Za Panskou zahradou x dálniční přivaděč E5, Rudná u Prahy
Investor: CWN Superior s.r.o.
Realizace: 2015
Historie projektu
První práce na změně uspořádání křižovatky byly započaty v letech 2005 – 2006, kdy byla v lokalitě navržena jednopruhová okružní křižovatka. V následujících letech se křižovatku nepodařilo vybudovat, ač v roce 2010 přišel z iniciativy krajských politiků další pokyn k realizaci.
V roce 2014 přišel zahraniční soukromý investor (původem z Velké Británie) s plánem komerčního využití pozemků v obou jižních kvadrantech vymezených křižovatkou. S jasným záměrem zvýšení uživatelského komfortu pro své zákazníky projekt přestavby křižovatky na okružní podpořil a zainvestoval. Po krátkém objasnění podpořil i spirálovité uspořádání vedení jízdních pruhů.
Projektová dokumentace
Cílem projektu byla přestavba stávající průsečné křižovatky na spirálovitou okružní křižovatku o průměru 31 34 m, která výrazným způsobem eliminuje současnou rozlehlou křižovatkovou plochu, při jednoznačném usměrnění projíždějících vozidel do požadovaných trajektorií. Křižovatka byla navržena s ohledem na zajištění plynulosti dopravy i v rámci vedlejších ramen křižovatky, a dále za účelem maximální eliminace vzniku či následků dopravních nehod. Zaústění stávajícího sjezdu od objektu RWE bylo ponecháno ve stávající poloze.
Středový ostrov okružní křižovatky byl navržen zatravněný, upnutý do vyvýšených kamenných obrub. Klasický pojížděný prstenec byl nahrazen plastovými zpomalovacími polštáři a pro zvýraznění jízdních trajektorií výběžkem srpovité krajnice u středového ostrova.
Na jednotlivých větvích křižovatky byly navrženy dělicí ostrůvky, zpevněné zámkovou dlažbou, klasického stavebního řešení. Do dělicího ostrůvku bypassu při pravém odbočení ze silnice II/605 na Exit 5 bylo zabudováno odvodnění okružního pásu šířky 2 x 1,00 m. Do dělicích ostrůvku na větvi silnice II/605 směrem na Loděnice a v ulici Za Panskou zahradou byly zakomponovány pochozí plochy míst pro přecházení, které budou v budoucnu navazovat na chodníky uvažované v rámci jiných staveb a které nebyly předmětem této PD.
Zbývající nevyužívané plochy vně křižovatky, v prostoru mezi stávajícím chodníkem a nově uvažovanou hranou vozovky, v nároží křižovatky a v prostoru středového ostrova byly navrženy k vybourání v plné skladbě a následnému osetí travní směsí, čímž došlo k výraznému snížení požadavků na údržbu komunikace a investičních prostředků při rekonstrukcích krytu vozovky.
Nově byly řešeny chodníkové plochy a místa pro přecházení v navázání na uvažovaný chodník k areálu a RD v lokalitě „V cihelně“, který nebyl součástí této projektové dokumentace, ale bude řešen v rámci výstavby nového areálu v této lokalitě, jehož je podmínkou.
Přínosy realizace
Primárním důvodem pro rekonstrukci křižovatky a změnu režimu bylo odstranění její hlavní závady - nedostatečných rozhledových poměrů.
Dalším dopravně inženýrským důvodem byla eliminace možnosti čelních střetných bodů v křižovatce a snížení nehodovosti, která byla v této křižovatce extrémně vysoká.
Třetím důvodem je bezprostřední návaznost na D5, kdy na křižovatku může být v případě krátkodobé uzavírky převedena odkloněná doprava v intenzitě, která představuje nárůst až 300 % voz/den. Tuto nárazovou intenzitu není schopna zvládnout průsečná křižovatka v žádném případě, světelná ve stávajícím prostoru také ne (i z toho důvodu, že by muselo dojít k operativní okamžité změně signálního plánu SSZ).
Běžné intenzity v dopravním uzlu se pohybují na úrovni 12 500 voz/den, v případě odklonu jednoho jízdního pásu z dálnice D5 intenzity nárazově dosahují hodnot 32 000 – 35 000 voz/den.
Nadstandardní technické řešení některých detailů – zkušenosti z provozu
Obrubníky i dlažby jsou i přes velké namáhání po roce ve výborném stavu. Prvkem, který zajišťuje vysokou trvanlivost a stabilitu kamenných i betonových obrub je masivní boční opěra, která je provedena po celé výšce obruby v šířce minimálně 25 cm – viz obr. 1. a obr. 2
Obr. 1: Detail masivní boční opěry na vnější obrubě
Obr. 2: Týž detail v březnu 2016
Porovnáním obou snímků je vidět, že technické řešení odolává občasnému přejetí obruby bez poškození.
Uvnitř křižovatky je na ostrůvcích použita zásadně kamenná obruba a oblouky do poloměru 4,00 m jsou vyrobeny jako obloukové a pokud možno v celku, v délkách větších, než 1,00 m. Krásným detailem je čelní prvek na obr. 3.
Obr. 3: Detail čelního obrubníku – oblouk v jednom kuse s vnějším poloměrem 0,70 m
Obr. 4: Stopy otěru pneu na obrubách
V našich projektech používáme tento tvar čel dopravních ostrůvků standardně z těchto důvodů:
- minimalizujeme délku obruby, která je kolmá ke směru pohybu vozidel,
- obrubu lze zhotovit a osadit z jednoho kusu, z hlediska únosnosti funguje klenbový efekt.
Potřebnou odolnost kamenných obrubníků ve výše popsaném provedení dokládá i snímek obruby na vjezdovém ostrůvku a středovém ostrově (obr. 4), které ač poznamenány intenzivním otěrem pneumatik, jsou bez ztráty stability obruby.
Obr. 5: Kamenná obruba s masivní boční opěrou odolává náporu zadních náprav návěsů
Obr. 6: Průjezd návěsu po okružním pásu – šířka jízdního pásu je dostatečná
Kvalitu stavebního provedení obrub dokládá i snímek (obr. 5), masivně přejížděné středové obruby, kde je vidět intenzivní pojíždění zadními nápravami návěsů.
Příčina tohoto jevu není v nedostatečném respektování vlečných křivek na straně projektu (byly v projektu doloženy a v reálu jsou ověřeny fotodokumentací a videozáznamy – dostupné v archivu autora), ale v chybějícím středovém prstenci, který by přinesl zvýšení nivelety jízdního pruhu a tím radikální změnu příčného sklonu projíždějících vozidel. Pak by k pojíždění středové obruby nedocházelo.
Od návrhu středového prstence bylo v projektu bohužel upuštěno na základě vyjádření některých dotčených orgánů státní správy.
Situace:
